Ипподромные гонки в ссср


О былом — Автогонки в СССР.( За морозилось ) — DRIVE2

Вот пособирал немного интересного материала, о гонках в СССР . В далекой империи СССР, теперь уже в истории, были сделаны попытки выйти на международную арену автоспорта. Но так все в империи и за морозилось.

История автогонок в СССР началась задолго до американского стрит и дрэг-рейсинга. Ее создателям тогда было не до мемуаров – они подробно не писали об уникальных машинах, не вели летопись своих побед и поражений. Да и возраст… Одному из главных действующих лиц этой истории – Борису Николаевичу Курбатову нынче исполнилось 90. Он из тех «заводил», кто стоял у истоков спортивной команды ЗИСа.

Первым гоночным автомобилем Курбатова был громоздкий ЗИС-101. В конце 1930-х на «сто первых», наравне с серийными «эмками» и немногочисленными спортивными машинами на их базе, выступали в так называемых линейных гонках. Для этого выбирали участок шоссе в несколько десятков километров, в конце его спортсмены разворачивались и мчались назад к линии «старт-финиш». Под Москвой гонялись по Минскому шоссе, делая петлю в районе Кубинки.Автоспорт в 1930-е был популярен в СССР почти как авиация. Гонки считали частью военной подготовки, поэтому их поощряло руководство страны, пропагандировали газеты, журналы. И конечно же, директор ЗИСа И. Лихачев был очень недоволен, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей. Вот тогда-то на заводе и начали более-менее серьезно готовить машины к соревнованиям. Правда, единственный экземпляр родстера на базе ЗИС-101 (ЗР, 2003, № 11) на гонки так и не вышел. А доводку стандартного ЗИС-101А свели, по сути, к дополнительному масляному радиатору. Назвать такую машину гоночной можно лишь условно. Но вскоре заводу, да и всей стране, стало не до спорта.

После войны на линейные гонки выходил огромный кабриолет ЗИС-110В. Его отличали от серийного дополнительный бензобак да кожух, закрывающий салон от спинки переднего сиденья до багажника. Сегодня трудно представить, как Курбатов с механиком (его присутствия в машине требовали тогдашние правила) неслись на тяжелом, неповоротливом ЗИСе по Минскому шоссе от Москвы до… Минска и обратно. Желающих участвовать в таких соревнованиях было немного – нередко случались аварии с тяжелыми травмами. Но на московском заводе все-таки собралась группа «отчаянных» во главе с Сергеем Васильевичем Глазуновым, возглавившим лабораторию спортивных автомобилей.

В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.

Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный «автодром» в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок.

В 1956-м построили автомобиль, который условно именовали ЗИЛ-112/2 (в середине 1956-го эпоха ЗИСов завершилась). К трубчатому каркасу крепили панели кузова из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с четырьмя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР. В том же первенстве участвовал и еще один необычный автомобиль – ЗИЛ-112/3. Начинка его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн… Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и переделали. Впрочем, передней частью он похож и на модель «Москва» – прототип будущего ЗИЛ-111, появившийся как раз в 1956-м.К следующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Внешне они почти не отличались, хотя некоторые узлы были разными, да и базы тоже: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили двигатели, созданные на основе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с четырьмя и даже восемью (!) карбюраторами. Коробки передач использовали от ЗИС-110: «автомат», появившийся на 111-м, для гонок не годился.

Эти машины (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде немало призов. В 1957-м Владимир Петров стал бронзовым призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) выиграл первенство страны, а в 1961-м завоевал «серебро». Кстати, конкуренция на гоночных трассах в те годы была нешуточная: заводы (от ЗИЛа до МАЗа!), автохозяйства, спортивные клубы и просто механики-энтузиасты строили и совершенствовали самые разные гоночные машины – неказистые полукустарные и продуманные, выполненные профессионально, которые не стыдно было поставить рядом с иными импортными аналогами.Таков и ЗИС-112С, появившийся в начале 1960-х. Изящный стеклопластиковый кузов напоминал «Феррари» конца 50-х. Передняя подвеска – «волговская», задняя – оригинальная независимая, пружинная. Тормоза – дисковые, собственной конструкции, причем задние (для уменьшения неподрессоренных масс) – у главной передачи. Двигатель V8 объемом почти 6 л с двумя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. Коробка передач по-прежнему была от ЗИС-110, с облегченным алюминиевым картером. На такой машине, способной достичь 260 км/ч, Виктор Галкин занял в 1963-м третье место в чемпионате СССР.

Самой скоростной стала версия с 270-сильным двигателем объемом 6,95 л. На ней Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м.

А еще раньше, в 1962-м, по инициативе руководителя спортлаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х (машин версии 112С было всего две) получил специальный облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200–230 км/ч, больше не выдерживали шины.Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Но подготовка затянулась: над трассой закружились снежинки, а над спортивной лабораторией сгустились тучи. Руководство и партком ЗИЛа посчитали создание спортивных машин делом ненужным, отрывающим специалистов и средства от основных задач одного из «флагманов советской индустрии».

Два ЗИС-112С еще довольно долго пылились на заводе. Их ждала та же участь, что и все предыдущие спортивные, во многом эпохальные для отечественного автомобилестроения машины: по кускам на свалку. Остались лишь любительские фотографии да обрывочные воспоминания тех, кто строил эти автомобили и гонялся на них.Но один ЗИЛ-112С чудом спасли. Он стоит в первом в СССР общедоступном, незаводском специализированном автомобильном музее, ныне зарубежном – рижском. Правда, машину зачем-то перекрасили в красный цвет. Но это не самое страшное. Главное, что этот 112-й – один из немногих осколков отечественной автомобильной истории – все-таки дожил до наших дней. А зиловский бело-синий окрас можно и восстановить…

P.s. Спасибо за внимание и удачи на дорогах.P.s.s. Продолжение жизни Audi 80 B4 2.0E AВК В пути…, смотрите в новых сериях моего БЖ !Будет интересно…^__^

Page 2

Вот пособирал немного интересного материала, о гонках в СССР . В далекой империи СССР, теперь уже в истории, были сделаны попытки выйти на международную арену автоспорта. Но так все в империи и за морозилось.

История автогонок в СССР началась задолго до американского стрит и дрэг-рейсинга. Ее создателям тогда было не до мемуаров – они подробно не писали об уникальных машинах, не вели летопись своих побед и поражений. Да и возраст… Одному из главных действующих лиц этой истории – Борису Николаевичу Курбатову нынче исполнилось 90. Он из тех «заводил», кто стоял у истоков спортивной команды ЗИСа.

Первым гоночным автомобилем Курбатова был громоздкий ЗИС-101. В конце 1930-х на «сто первых», наравне с серийными «эмками» и немногочисленными спортивными машинами на их базе, выступали в так называемых линейных гонках. Для этого выбирали участок шоссе в несколько десятков километров, в конце его спортсмены разворачивались и мчались назад к линии «старт-финиш». Под Москвой гонялись по Минскому шоссе, делая петлю в районе Кубинки.Автоспорт в 1930-е был популярен в СССР почти как авиация. Гонки считали частью военной подготовки, поэтому их поощряло руководство страны, пропагандировали газеты, журналы. И конечно же, директор ЗИСа И. Лихачев был очень недоволен, когда заводской экипаж с водителем Курбатовым сошел с дистанции из-за расплавившихся вкладышей. Вот тогда-то на заводе и начали более-менее серьезно готовить машины к соревнованиям. Правда, единственный экземпляр родстера на базе ЗИС-101 (ЗР, 2003, № 11) на гонки так и не вышел. А доводку стандартного ЗИС-101А свели, по сути, к дополнительному масляному радиатору. Назвать такую машину гоночной можно лишь условно. Но вскоре заводу, да и всей стране, стало не до спорта.

После войны на линейные гонки выходил огромный кабриолет ЗИС-110В. Его отличали от серийного дополнительный бензобак да кожух, закрывающий салон от спинки переднего сиденья до багажника. Сегодня трудно представить, как Курбатов с механиком (его присутствия в машине требовали тогдашние правила) неслись на тяжелом, неповоротливом ЗИСе по Минскому шоссе от Москвы до… Минска и обратно. Желающих участвовать в таких соревнованиях было немного – нередко случались аварии с тяжелыми травмами. Но на московском заводе все-таки собралась группа «отчаянных» во главе с Сергеем Васильевичем Глазуновым, возглавившим лабораторию спортивных автомобилей.

В 1951-м дебютировал ЗИС-112 с авангардным кузовом дизайнера Валентина Росткова. Его вдохновил знаменитый прототип «Бьюик-Ле Сейбр» (в США его называли «автомобиль-мечта»). Футуристический двухместный ЗИС с металлическим съемным колпаком над салоном и единственной фарой, венчающей круглую облицовку радиатора, окрасили в белый и синий цвета. Они и стали традиционными для заводской команды.Сначала ЗИС-112 (на заводе машину называли «одноглазка» или «циклоп») оснастили серийным 140-сильным восьмицилиндровым мотором ЗИС-110. Затем конструкторы под руководством Василия Федоровича Родионова создали экспериментальный двигатель с верхними впускными клапанами и нижними выпускными. Мотор развивал 180 л. с., а автомобиль около 200 км/ч.

Огромный, длиной почти 6 м, ЗИС-112 выходил на старт линейных гонок на Минском шоссе. Совсем скоро гонщикам и конструкторам стало ясно: эта машина даже для таких соревнований не подходит. По инициативе Курбатова ЗИС-112 укоротили на 600 мм. Снижением массы и изменением главной пары удалось поднять «максималку» до 210 км/ч. Но и эта версия гонщиков не устраивала. Особенно после 1955 года, когда чемпионаты СССР начали проводить на кольцевой трассе в Минске. Кольцо, правда, было весьма своеобразным: два шоссе соединили поперечными дорогами, создав круг длиной 42 км – едва ли не самый длинный «автодром» в мире! Тем не менее здесь требовались более маневренные машины, нежели на трассах линейных гонок.

В 1956-м построили автомобиль, который условно именовали ЗИЛ-112/2 (в середине 1956-го эпоха ЗИСов завершилась). К трубчатому каркасу крепили панели кузова из стеклоткани и бумажных сот, пропитанных клеем БФ. Подвески взяли у серийного ЗИС-110, мотор мощностью 170 л. с. – от него же, но форсированный, с четырьмя карбюраторами. На этой машине в 1956-м Борис Курбатов стал бронзовым призером чемпионата СССР. В том же первенстве участвовал и еще один необычный автомобиль – ЗИЛ-112/3. Начинка его была такой же, как у версии 112/2, а дизайн… Не исключено, что кузов взяли от «Кадиллака» и переделали. Впрочем, передней частью он похож и на модель «Москва» – прототип будущего ЗИЛ-111, появившийся как раз в 1956-м.К следующему сезону москвичи подготовили два новых автомобиля со стеклопластиковыми кузовами. Внешне они почти не отличались, хотя некоторые узлы были разными, да и базы тоже: 2900 и 3040 мм. На эти 112-е ставили двигатели, созданные на основе V-образного восьмицилиндрового ЗИЛ-111 – мощностью 200–220 л. с., с четырьмя и даже восемью (!) карбюраторами. Коробки передач использовали от ЗИС-110: «автомат», появившийся на 111-м, для гонок не годился.

Эти машины (условно – ЗИЛ-112/4 и 112/5) принесли заводской команде немало призов. В 1957-м Владимир Петров стал бронзовым призером СССР в группе Г. В 1960-м Борис Курбатов (ему, кстати, было уже 46 лет) выиграл первенство страны, а в 1961-м завоевал «серебро». Кстати, конкуренция на гоночных трассах в те годы была нешуточная: заводы (от ЗИЛа до МАЗа!), автохозяйства, спортивные клубы и просто механики-энтузиасты строили и совершенствовали самые разные гоночные машины – неказистые полукустарные и продуманные, выполненные профессионально, которые не стыдно было поставить рядом с иными импортными аналогами.Таков и ЗИС-112С, появившийся в начале 1960-х. Изящный стеклопластиковый кузов напоминал «Феррари» конца 50-х. Передняя подвеска – «волговская», задняя – оригинальная независимая, пружинная. Тормоза – дисковые, собственной конструкции, причем задние (для уменьшения неподрессоренных масс) – у главной передачи. Двигатель V8 объемом почти 6 л с двумя четырехкамерными карбюраторами развивал 240 л. с. Коробка передач по-прежнему была от ЗИС-110, с облегченным алюминиевым картером. На такой машине, способной достичь 260 км/ч, Виктор Галкин занял в 1963-м третье место в чемпионате СССР.

Самой скоростной стала версия с 270-сильным двигателем объемом 6,95 л. На ней Геннадий Жарков стал чемпионом в 1965-м.

А еще раньше, в 1962-м, по инициативе руководителя спортлаборатории Глазунова группа зиловцев выехала в Астраханскую область на озеро Баскунчак, намереваясь побить всесоюзный рекорд скорости. Один из 112-х (машин версии 112С было всего две) получил специальный облегченный кузов и поддон, закрывающий агрегаты для улучшения аэродинамики. Как назло, в славящейся сухим климатом области в тот год прошли сильные дожди, заметно повредившие почву. Автомобиль удавалось разогнать лишь до 200–230 км/ч, больше не выдерживали шины.Вторую попытку – теперь планировали рекорд средней скорости в 24-часовом заезде – предприняли на только что открытом Дмитровском полигоне. Кстати, 14-километровое кольцо скоростной дороги, где и собирались побить рекорд, обкатывали именно на 112-м – самом быстром отечественном автомобиле тех лет. Но подготовка затянулась: над трассой закружились снежинки, а над спортивной лабораторией сгустились тучи. Руководство и партком ЗИЛа посчитали создание спортивных машин делом ненужным, отрывающим специалистов и средства от основных задач одного из «флагманов советской индустрии».

Два ЗИС-112С еще довольно долго пылились на заводе. Их ждала та же участь, что и все предыдущие спортивные, во многом эпохальные для отечественного автомобилестроения машины: по кускам на свалку. Остались лишь любительские фотографии да обрывочные воспоминания тех, кто строил эти автомобили и гонялся на них.Но один ЗИЛ-112С чудом спасли. Он стоит в первом в СССР общедоступном, незаводском специализированном автомобильном музее, ныне зарубежном – рижском. Правда, машину зачем-то перекрасили в красный цвет. Но это не самое страшное. Главное, что этот 112-й – один из немногих осколков отечественной автомобильной истории – все-таки дожил до наших дней. А зиловский бело-синий окрас можно и восстановить…

P.s. Спасибо за внимание и удачи на дорогах.P.s.s. Продолжение жизни Audi 80 B4 2.0E AВК В пути…, смотрите в новых сериях моего БЖ !Будет интересно…^__^

www.drive2.ru

Автогонка ТРЕК 400: закрытие сезона, призовая Honda и воспоминания об ипподромных гонках в СССР

Третий сезон «нового» ТРЕК 400 в Перми, автогонок на льду стадиона, завершился межрегиональным финалом для зачета Д2К (заднеприводные автомобили) и розыгрышем ежегодного весеннего Кубка команды RRС-GT среди сильнейших пилотов. Пока пилоты разминались в основных заездах на рыхлом весеннем льду, Properm.ru вместе с гонщиком Александром Черепановым ударился в воспоминания о трековых автогонках на пермском Ипподроме в далекие советские времена.

 — Самые классные воспоминания — об ипподромных гонках в Перми в 70–80-е годы. Была гонка на приз «Вечерней Перми», самая любимая. Весь цвет советского автоспорта собирался в Перми, не из-за дефицитнейшего цветного телевизора за первое место, а потому, что ровно через неделю здесь же состоится Чемпионат СССР и к нему нужно как следует подготовиться гонщикам и отстроить автомобили. Замечательное время, отличные гонки, виртуозное управление автомобилем (в те годы гонялись без шипов, на шинах из сверхмягких составов резины НИИШП-ралли (СССР) и Barum (Чехословакия), великолепное зрелище для пермяков и представление результатов настоящей инженерной школы в настоящем мужском деле. На мой взгляд, именно этого недостает нынешним и будущим инженерам: публичного признания по-настоящему впечатляющих результатов и профессиональной гордости за хорошую работу.

Неделю здесь жили спортсмены, и потом супергонка была. Участников было видимо-невидимо, все фамилии звездные, таблица на 16 участников набиралась моментально и куча запасных ждали. Там был зачет «полуторный», там почти стандартные машины. Был зачет «А2» — суперподготовленные вазовские, ижмашевский машины. Мой «Москвичонок» тоже был «А2»! Отдельно катались «Волги».

Пермский ипподром входил в первую пятерку в СССР и в первую тройку лучших в России. Его классическая длина 1600 м позволяла разогнать автомобиль к концу прямой до 140 -150 км/час! Не многие спортивные моторы могли вынести колоссальные нагрузки пермского длинного зимнего трека. Будучи студентом кафедры «Автомобили» ППИ с 1981 по 1986 гг

я участвовал в подготовке спортивных автомобилей команды ППИ для участия на нашем пермском ипподроме в Чемпионатах РСФСР и СССР по зимним трековым гонкам. У нашей команды были достойные результаты. Самое главное, мы получали необходимый инженерный опыт при разработке гоночных узлов и агрегатов, которые позволяли тягаться с автомобилями сборной команды СССР, с нами продуктивно сотрудничали ведущие автозаводы СССР: ИЖМАШ, ВАЗ, АЗЛК. И огромное удовлетворение нам приносило то, что на виду всей пермской публики, которая тысячами приходила на ипподром, несмотря на зимние трескучие морозы, наши ярко-красные «Москвичи-412» с черной крышей и надписью черных на капотах «ППИ-ралли» лидировали в заездах. На трибунах стоял такой рев публики, который заглушал звук гоночных форсированных моторов. Мы были кумирами и в институте, и в городе, нас знали практически все советские мастера трека. Пермская инженерная школа подготовки спортивных автомобилей была известна во всем СССР!

Наш ипподром посещало немыслимое количество зрителей. Кто не вмещался на трибунах лезли на забор, на деревья, огромная часть публики стояла на крышах гаражей со стороны леса… Вход тогда стоил 30 копеек, при цене билета на автобус в 6 копеек. Даже в троллейбус №2, чтобы ехать на гонку на Ипподром, уже на площади Дружбы было не сесть, приходилось за 2–3 часа выезжать. Развлечений ведь тогда было крайне мало. Поэтому как объявят за месяц гонки на Ипподроме, так все их и ждут. У нас в музее есть целая коллекция афиш чемпионатов СССР по трековым гонкам, которые в Перми проводились.

На стадионе «Юность» тоже были трековые гонки, в 90-е. Весь спортивный парк помещался вон в том закутке. Шипов таких, как сейчас, не было. Мы гоняли на самодельных. Сверлили шину, туда — заточенный дюбель с резьбой, на гайку. Гайки после каждого заезда ослабевали, затягивали постоянно. Понятно, что такой шип были не сегодняшний «4,5 мм», это вообще нерегламентированное что-то было, кто на чем. Очень здорово, что сейчас у трековых гонок стали очень серьезные правила, регламент прописан очень четко с технической точки зрения. Три года смотрел и решился — готовлю машину к сезону 2018 году и еду в гонке!

Без дюбелей на гайках ;-)

Ипподромные гонки проходят и сегодня, но не в Перми — в Ижевске, к примеру. Там сражение пилотов на дистанции в 1200 метров раз за разом собирают огромное количество зрителей. В Перми на «Юности» посмотреть на финальную гонку сезона собралось более 2 тысяч болельщиков. За три года пермяки научились не только смотреть на гонку, но и действительно болеть, переживать за любимых гонщиков, по-настоящему поддерживать спортсменов.

Перед началом гонки все зрители могут спуститься на лёд и увидеть вблизи машины и пилотов.

«Мы с внуком и на футбол ходим, и на хоккей, почти не пропускаем. Но там либо праздник, либо горе, если наши не выиграли, — поделился с Properm.ru пожилой мужчина на трибуне. — А на автогонки с прошлого года ходим, и это ни чем не хуже по накалу эмоций. В «классике» болею за Запрудина, внук — за Бушуева и Трегубова-младшего, в старшем классе за Кучукбаева и Дорощука, а я — за Леночку Зорину. Они все очень здорово едут, такой класс показывают. И расстройства нет, всегда кто-то выигрывает! ».

ТРЕК 400, А1600, суперфиналы за Кубок RRC-GT глазами болельщика. Видео: Леонид Громов

«Летом случайно попали на автокросс, очень понравилось, а там уже ребята рассказали, что похожие гонки проводятся и зимой, на стадионах, - к беседе присоединилась женщина средних лет с сыном-школьником. — Мы живем в Закамске, поэтому с удовольствием ездим на трековые гонки и в Пермь, и в Краснокамск. Нравится, что комментаторы рассказывают, что происходит на дорожках, понятно объясняют. Сын в восторге, все запоминает, а потом в школе рассказывает, кто из гонщиков как ехал, авторитет зарабатывает. Нравится, что есть перерывы между заездами, когда ведущий проводит разные конкурсы, очень смешные. В прошлый раз мы выиграли заезд на раллийном автомобиле, это, конечно, море впечатлений. За кого болеем? Да за всех! Все пилоты большие молодцы, это ведь и мастерство, и затраты огромные. Им — гонка, а нам — праздник, отличный день на свежем воздухе».

ТРЕК 400, А1600, суперфиналы за Кубок RRC-GT глазами болельщика. Видео: Леонид Громов

Борьба была жаркой не только в А1600. Лучшие пилоты на автомобилях с классической компоновкой боролись не только за баллы и спортивные награды, а еще и за фантастический приз — гоночный автомобиль Honda Civic.

Настоящая Honda Civic: 6 поколение, 185 лошадиных сил, каркас безопасности, полное соответствие всем спортивным требованиям. До этого автомобиль принадлежал команде RRC-GT, участвовал и в зимних трековых гонках, и в летнех кольцевых на картодроме в Камской долине. Обладание таким автомобилем позволит победителю выступать на зимних трековых гонках в зачете А1600 уже в следующем сезоне.

Обладателем «Цивика» стал пермский пилот Сергей Маськин, уверенно лидировавший в заездах Д2К. По словам спортсмена после гонки, он еще не конца поверил в такую победу, ведь его окружали очень сильные соперники. Properm.ru поинтересовался, ждать ли Сергея Маськина на трековых гонках в зачете А1600 в 2018 году.

Сергей Маськин, Пермь:  — Выиграть было не просто. Много нервов. Но в заезде главным было спокойствие и хороший старт. Хорошо стартуешь — побеждаешь в заезде. Весь сезон отличными соперниками для меня были Илья Запрудин и Андрей Иванов, они постоянно тренируются и очень технично ездят, настоящие «ориентиры». Таким соперникам проиграть не стыдно, а получилось даже выиграть. Благодаря «Хонде» я могу в сезоне 2018 года перейти в зачет А1600. Влияет, конечно, и экономическая ситуация. Участие в А1600 обходится дороже, чем в Д2К. И опыта вождения на переднем приводе — всего год. Не только спортивного, а вообще! Все мои гражданские автомобили были заднеприводными. Нужно учиться и очень много тренироваться.

Интрига в каждом заезде, динамичное пилотирование, техничные обгоны с клубами снега, развороты и даже перевороты спортивных автомобилей — то, что отличает зимнюю автогонку «ТРЕК 400» от других дисциплин и делает ее максимально захватывающей и зрелищной.

Мастерство пермских пилотов растет год от года, а в рамках межрегионального чемпионата на пермские трековые гонки постоянно приезжают иногородние спортсмены, задавая пермякам высокий градус сражения. Сезон 2017 года завершился, но это не значит отпуск до следующей зимы. Спортсмены уже вскоре начнут готовить свои машины к следующему сезоны. По словам организаторов ТРЕК 400 в Перми, трековым гонкам в 2018 году быть! Не исключено, что будет расширена география, ведь и в других городах Пермского края есть достойные стадионы.

ИТОГИ Межрегиональный финал Д2К

1 место — Илья Запрудин (ВАЗ-2107, Чайковский) 2 место — Вячеслав Скородумов (ВАЗ-2105, Пермь)

3 место — Сергей Бушуев (ВАЗ-2107, Пермь)

ИТОГИ Кубок RRC-GT Д2К

1 место — Сергей Маськин (ВАЗ-2105, Пермь) 2 место — Сергей Бушуев (ВАЗ-2107, Пермь)

3 место — Евгений Ечин (ИЖ Ода, Пермь)

ИТОГИ Кубок RRC-GT А1600

1 место — Ильдар Кучукбаев (2108, Пермь) 2 место — Михаил Дорощук (2108, Пермь)

3 место — Елена Зорина (Калина, Ижевск)

Рассмотреть контактную борьбу на треке можно в Фотогалерее ниже:

Увидеть техничный пилотаж и острые моменты гонки можно на видео:

Видео: Flycam-perm

properm.ru

На ипподроме — мотоциклы - Ноябрь 1962 года - архив За рулем

16

НА ИППОДРОМЕ—МОТОЦИКЛЫВ о многих городах нашей страны — от Балтики до Тихого океана — всюду, где есть ипподромы, можно увидеть не только скачки и рысистые испытаных и зональных соревнований. Подобния, но и гонки «железных коней». За ная система розыгрыша первенства, последние несколько лет мотоциклисты применяемая у нас пока только на иппрочно обосновались в «конном царстподромных и ледяных гонках, имеет неве», причем, не боясь ошибиться, можно сомненные достоинства: она продвигает сказать: мотогонки привлекают такое эти виды соревнований во все автомотоколичество зрителей, какого не собиклубы, во все области и республики, зарают встречи лучших мастеров конного ставляет серьезно готовиться к встреспорта. чам, постоянно думать о спортивных реВ этом нетрудно было убедиться, позервах. Именно благодаря зональной бывав на Одесском ипподроме в дни системе состязания мотоциклистов на пятого первенства страны по мотогонипподроме приобретают все новых и кам. Переполненные трибуны,толпы зри, новых приверженцев. телей, «облепивших» ограду, болельщиМы не случайно начали спортивный ки на крышах окружающих строений и отчет со строк в защиту этого соревнодаже на деревьях—такую картину вания, которое имеет почти пятидесятипришлось наблюдать нам в течение двух летнюю истерию, но только в 1958 году дней. Нельзя забыть, как реагировали получило официальное «право гражданзрители на события, проходившие за ства», а вскоре вновь было поставлено барьером ипподрома, как шумно вздыпод сомнение. Поводом для этого похали трибуны при неудачах гонщиков и служило появление у нас гонок по гарекак, захваченные чудесным зрелищем вой дорожке. Не дав себе труда разоспортивных поединков, одесские бобраться в деле, некоторые горячие голельщики дружно подбадривали своих ловы стали предсказывать, что в самое любимцев. ближайшее время «гарь» начисто поглоПервенство СССР по ипподромным тит «ипподром». В 1960 году традиционгонкам — большое событие в нашем моный розыгрыш первенства на ипподротоспорте. И хотя каждый год оно имеет ме с четвертьфиналами, полуфиналами свои особенности и не похоже на преи финалами был подменен «гаревой» дыдущее, неизменным остается принсистемой зачета по очкам, оказавшейся цип многоступенчатого отбора, открысовершенно неприемлемой для ипповающий шлагбаум к финалу только лучдрома с длиной круга в 1200—1600 метшим из лучших. ров. Такая система могла лишь дискреИ на этот раз финалу в Одессе преддитировать соревнования, поэтому она шествовали десятки городских, областбыла единодушно осуждена спортивной общественностью. Вверху: полуфинальный заезд в Слов нет, гонки по гаревой дорожке классе 350 смЗ. На переднем плане — чемпион страны Ю. Дудорин.' необычайно эмоциональны и увлекательны. О ни — в ерный ключ к решению Чемпион СССР 3 по ипподромным гонкам в классе 125 см И. Клевнов. проблемы самоокупаемости и широкой пропаганды мотоспорта. Но нельзя закрывать глаза на то, что из-за недостатка мототреков и специальных машин в этих соревнованиях пока участвует лишь небольшая группа гонщиков. Ипподромные же гонки — подлинно массовые. Для участия в них не надо строить гаревые дорожки : ипподромы есть во многих городах страны. Если подсчитать, сколько спортсменов ежегодно выходит на старт ипподромных гонок и точно определить географию их распространения, то окажется, что по своей популярности и размаху эти соревнования уступают разве лишь мотокроссу. Ипподромные гонки двигают вперед техническую мысль, способствуют рождению новых технических идей и новых конструкций.Финал первенства по ипподромнымстраны гонкамМ ожно привести еще немало доводов в пользу этих доступных скоростных соревнований, но и того, что было сказано Еыше, достаточно, чтобы опровергнуть «теорию» поглощения ипподромных гонок гаревыми. Кстати, за рубежом «спидвей», «жужель», «плаха драга» (так называют в Англии, Польше, Чехословакии гаревый спорт) существуют десятилетия и отлично уживаются с различными трековыми гонками, напоминающими наши ипподромные. Словом, совершенно ясно, что противопоставлять эти виды соревнований или развивать их в ущерб друг другу — значит наносить вред нашему мотоспорту. В нынешнем первенстве окончательно утвердилась новая формула розыгрыша командного кубка и медалей. Согласно ей, единственным мерилом для определения победителей является не занятое в предварительных заездах место, не очки, а время. Все это сделало гонки более темповыми и придало им острый спортивный интерес. Уже в первый день соревнований, когда разыгрывалось командное первенство, развернулась настоящая битва за секунды. Немало драматических ситуаций пришлось пережить одесским любителям мотоспорта, наблюдая за ходом командной борьбы. Победителем ее мог стать коллектив, затративший в трех классах (125, 175 и 350 см 3 ) наименьшую сумму времени на преодоление общей дистанции. При этом.каждому участнику предоставлялись две попытки {два четвертьфинальных старта), из которых в зачет шла лучшая по показанному времени. После первого четвертьфинального заезда впереди оказались спортсмены Украины. Затратив на прохождение дистанции 12 мин. 11,7 сек., они намного опередили всех своих соперников. У москвичей, находившихся на втором месте, время было значительно хуже — 13 мин. 40,9 сек. Героем первого четвертьфинала оказался молодой одесский перворазрядник Л. Соловьев. Он сумел пройти четыре ипподромных круга (6400 метров) за 3 мин. 37,7 сек. Такой темп оказался не по плечу ни прошлогоднему чемпиону страны Н. Ткачеву, ни таким известным мастерам ипподромных гонок, как Г. Кулумбегашвили, В. Григорьян и другие. Одесский гонщик круг за кругом наращивал скорость и под восторженные аплодисменты зрителей первым пересек линию финиша. (Окончание см. на 17 стр.)16

www.zr.ru

Автогонка ТРЕК 400: закрытие сезона, призовая Honda и воспоминания об ипподромных гонках в СССР

Третий сезон «нового» ТРЕК 400 в Перми, автогонок на льду стадиона, завершился межрегиональным финалом для зачета Д2К (заднеприводные автомобили) и розыгрышем ежегодного весеннего Кубка команды RRС-GT среди сильнейших пилотов. Пока пилоты разминались в основных заездах на рыхлом весеннем льду, Properm.ru вместе с гонщиком Александром Черепановым ударился в воспоминания о трековых автогонках на пермском Ипподроме в далекие советские времена.

 — Самые классные воспоминания — об ипподромных гонках в Перми в 70–80-е годы. Была гонка на приз «Вечерней Перми», самая любимая. Весь цвет советского автоспорта собирался в Перми, не из-за дефицитнейшего цветного телевизора за первое место, а потому, что ровно через неделю здесь же состоится Чемпионат СССР и к нему нужно как следует подготовиться гонщикам и отстроить автомобили. Замечательное время, отличные гонки, виртуозное управление автомобилем (в те годы гонялись без шипов, на шинах из сверхмягких составов резины НИИШП-ралли (СССР) и Barum (Чехословакия), великолепное зрелище для пермяков и представление результатов настоящей инженерной школы в настоящем мужском деле. На мой взгляд, именно этого недостает нынешним и будущим инженерам: публичного признания по-настоящему впечатляющих результатов и профессиональной гордости за хорошую работу.

Неделю здесь жили спортсмены, и потом супергонка была. Участников было видимо-невидимо, все фамилии звездные, таблица на 16 участников набиралась моментально и куча запасных ждали. Там был зачет «полуторный», там почти стандартные машины. Был зачет «А2» — суперподготовленные вазовские, ижмашевский машины. Мой «Москвичонок» тоже был «А2»! Отдельно катались «Волги».

Пермский ипподром входил в первую пятерку в СССР и в первую тройку лучших в России. Его классическая длина 1600 м позволяла разогнать автомобиль к концу прямой до 140 -150 км/час! Не многие спортивные моторы могли вынести колоссальные нагрузки пермского длинного зимнего трека. Будучи студентом кафедры «Автомобили» ППИ с 1981 по 1986 гг

я участвовал в подготовке спортивных автомобилей команды ППИ для участия на нашем пермском ипподроме в Чемпионатах РСФСР и СССР по зимним трековым гонкам. У нашей команды были достойные результаты. Самое главное, мы получали необходимый инженерный опыт при разработке гоночных узлов и агрегатов, которые позволяли тягаться с автомобилями сборной команды СССР, с нами продуктивно сотрудничали ведущие автозаводы СССР: ИЖМАШ, ВАЗ, АЗЛК. И огромное удовлетворение нам приносило то, что на виду всей пермской публики, которая тысячами приходила на ипподром, несмотря на зимние трескучие морозы, наши ярко-красные «Москвичи-412» с черной крышей и надписью черных на капотах «ППИ-ралли» лидировали в заездах. На трибунах стоял такой рев публики, который заглушал звук гоночных форсированных моторов. Мы были кумирами и в институте, и в городе, нас знали практически все советские мастера трека. Пермская инженерная школа подготовки спортивных автомобилей была известна во всем СССР!

Наш ипподром посещало немыслимое количество зрителей. Кто не вмещался на трибунах лезли на забор, на деревья, огромная часть публики стояла на крышах гаражей со стороны леса… Вход тогда стоил 30 копеек, при цене билета на автобус в 6 копеек. Даже в троллейбус №2, чтобы ехать на гонку на Ипподром, уже на площади Дружбы было не сесть, приходилось за 2–3 часа выезжать. Развлечений ведь тогда было крайне мало. Поэтому как объявят за месяц гонки на Ипподроме, так все их и ждут. У нас в музее есть целая коллекция афиш чемпионатов СССР по трековым гонкам, которые в Перми проводились.

На стадионе «Юность» тоже были трековые гонки, в 90-е. Весь спортивный парк помещался вон в том закутке. Шипов таких, как сейчас, не было. Мы гоняли на самодельных. Сверлили шину, туда — заточенный дюбель с резьбой, на гайку. Гайки после каждого заезда ослабевали, затягивали постоянно. Понятно, что такой шип были не сегодняшний «4,5 мм», это вообще нерегламентированное что-то было, кто на чем. Очень здорово, что сейчас у трековых гонок стали очень серьезные правила, регламент прописан очень четко с технической точки зрения. Три года смотрел и решился — готовлю машину к сезону 2018 году и еду в гонке!

Без дюбелей на гайках ;-)

Ипподромные гонки проходят и сегодня, но не в Перми — в Ижевске, к примеру. Там сражение пилотов на дистанции в 1200 метров раз за разом собирают огромное количество зрителей. В Перми на «Юности» посмотреть на финальную гонку сезона собралось более 2 тысяч болельщиков. За три года пермяки научились не только смотреть на гонку, но и действительно болеть, переживать за любимых гонщиков, по-настоящему поддерживать спортсменов.

Перед началом гонки все зрители могут спуститься на лёд и увидеть вблизи машины и пилотов.

«Мы с внуком и на футбол ходим, и на хоккей, почти не пропускаем. Но там либо праздник, либо горе, если наши не выиграли, — поделился с Properm.ru пожилой мужчина на трибуне. — А на автогонки с прошлого года ходим, и это ни чем не хуже по накалу эмоций. В «классике» болею за Запрудина, внук — за Бушуева и Трегубова-младшего, в старшем классе за Кучукбаева и Дорощука, а я — за Леночку Зорину. Они все очень здорово едут, такой класс показывают. И расстройства нет, всегда кто-то выигрывает! ».

ТРЕК 400, А1600, суперфиналы за Кубок RRC-GT глазами болельщика. Видео: Леонид Громов

«Летом случайно попали на автокросс, очень понравилось, а там уже ребята рассказали, что похожие гонки проводятся и зимой, на стадионах, - к беседе присоединилась женщина средних лет с сыном-школьником. — Мы живем в Закамске, поэтому с удовольствием ездим на трековые гонки и в Пермь, и в Краснокамск. Нравится, что комментаторы рассказывают, что происходит на дорожках, понятно объясняют. Сын в восторге, все запоминает, а потом в школе рассказывает, кто из гонщиков как ехал, авторитет зарабатывает. Нравится, что есть перерывы между заездами, когда ведущий проводит разные конкурсы, очень смешные. В прошлый раз мы выиграли заезд на раллийном автомобиле, это, конечно, море впечатлений. За кого болеем? Да за всех! Все пилоты большие молодцы, это ведь и мастерство, и затраты огромные. Им — гонка, а нам — праздник, отличный день на свежем воздухе».

ТРЕК 400, А1600, суперфиналы за Кубок RRC-GT глазами болельщика. Видео: Леонид Громов

Борьба была жаркой не только в А1600. Лучшие пилоты на автомобилях с классической компоновкой боролись не только за баллы и спортивные награды, а еще и за фантастический приз — гоночный автомобиль Honda Civic.

Настоящая Honda Civic: 6 поколение, 185 лошадиных сил, каркас безопасности, полное соответствие всем спортивным требованиям. До этого автомобиль принадлежал команде RRC-GT, участвовал и в зимних трековых гонках, и в летнех кольцевых на картодроме в Камской долине. Обладание таким автомобилем позволит победителю выступать на зимних трековых гонках в зачете А1600 уже в следующем сезоне.

Обладателем «Цивика» стал пермский пилот Сергей Маськин, уверенно лидировавший в заездах Д2К. По словам спортсмена после гонки, он еще не конца поверил в такую победу, ведь его окружали очень сильные соперники. Properm.ru поинтересовался, ждать ли Сергея Маськина на трековых гонках в зачете А1600 в 2018 году.

Сергей Маськин, Пермь:  — Выиграть было не просто. Много нервов. Но в заезде главным было спокойствие и хороший старт. Хорошо стартуешь — побеждаешь в заезде. Весь сезон отличными соперниками для меня были Илья Запрудин и Андрей Иванов, они постоянно тренируются и очень технично ездят, настоящие «ориентиры». Таким соперникам проиграть не стыдно, а получилось даже выиграть. Благодаря «Хонде» я могу в сезоне 2018 года перейти в зачет А1600. Влияет, конечно, и экономическая ситуация. Участие в А1600 обходится дороже, чем в Д2К. И опыта вождения на переднем приводе — всего год. Не только спортивного, а вообще! Все мои гражданские автомобили были заднеприводными. Нужно учиться и очень много тренироваться.

Интрига в каждом заезде, динамичное пилотирование, техничные обгоны с клубами снега, развороты и даже перевороты спортивных автомобилей — то, что отличает зимнюю автогонку «ТРЕК 400» от других дисциплин и делает ее максимально захватывающей и зрелищной.

Мастерство пермских пилотов растет год от года, а в рамках межрегионального чемпионата на пермские трековые гонки постоянно приезжают иногородние спортсмены, задавая пермякам высокий градус сражения. Сезон 2017 года завершился, но это не значит отпуск до следующей зимы. Спортсмены уже вскоре начнут готовить свои машины к следующему сезоны. По словам организаторов ТРЕК 400 в Перми, трековым гонкам в 2018 году быть! Не исключено, что будет расширена география, ведь и в других городах Пермского края есть достойные стадионы.

ИТОГИ Межрегиональный финал Д2К

1 место — Илья Запрудин (ВАЗ-2107, Чайковский) 2 место — Вячеслав Скородумов (ВАЗ-2105, Пермь)

3 место — Сергей Бушуев (ВАЗ-2107, Пермь)

ИТОГИ Кубок RRC-GT Д2К

1 место — Сергей Маськин (ВАЗ-2105, Пермь) 2 место — Сергей Бушуев (ВАЗ-2107, Пермь)

3 место — Евгений Ечин (ИЖ Ода, Пермь)

ИТОГИ Кубок RRC-GT А1600

1 место — Ильдар Кучукбаев (2108, Пермь) 2 место — Михаил Дорощук (2108, Пермь)

3 место — Елена Зорина (Калина, Ижевск)

Рассмотреть контактную борьбу на треке можно в Фотогалерее ниже:

Увидеть техничный пилотаж и острые моменты гонки можно на видео:

Видео: Flycam-perm

properm.ru


Смотрите также